Max Verstappen elogia a Robert Kubica: su legado en F1
Max Verstappen no suele regalar elogios. Cuando lo hace, pesa. Y esta vez el destinatario fue Robert Kubica, el hombre que volvió desde el abismo para ganar Le Mans 14 años después de un accidente que parecía haberle cerrado la puerta grande del automovilismo.
El polaco, cuyo futuro cambió para siempre en aquel brutal accidente de rally en 2011, se coronó en 2025 en las 24 Horas de Le Mans al volante del Ferrari Hypercar #83 de AF Corse, compartiendo coche con Yifei Ye y Phil Hanson. Una victoria que resuena como reivindicación tardía.
Verstappen lo ve con admiración y con una dosis de nostalgia por lo que nunca fue en Fórmula 1: “Robert era un piloto fantástico, y por supuesto todavía lo es. Tenía una enorme cantidad de talento. Si preguntas a cualquiera en el paddock, o a los que corrieron contra él, todos dirán que estaba destinado a lograr mucho más en Fórmula 1. Por desgracia, llegó aquel accidente”. Una carrera rota en su punto de ebullición, recomenzada años después en la resistencia… y culminada en la catedral de la disciplina.
Norris y un McLaren “raro” incluso para él
Mientras tanto, en la actual parrilla, Lando Norris vive otro tipo de reconstrucción: la de su entendimiento con un McLaren que, según él mismo, no se parece en casi nada al del año pasado.
“El coche de este año es diferente al del año pasado por bastante”, admite el vigente campeón. No habla de matices, habla de ruptura. Otro comportamiento, otra forma de exprimirlo, otro lenguaje técnico que ha tenido que reaprender desde el inicio de temporada.
Norris insiste en que el ADN de McLaren sigue siendo peculiar: asegura que desde que está en el equipo todos los pilotos que han pasado por Woking han coincidido en lo mismo, que es un coche “extraño y único” de conducir, incluso comparándolo con otros monoplazas que han probado. La duda que le persigue es si lo que siente es una característica estructural de McLaren o algo específico de esta generación de coches. Ni él se atreve a separar una cosa de la otra.
Lo que sí tiene claro es que su estilo de pilotaje ha tenido que cambiar a la fuerza: “Hay que conducirlo de una forma muy diferente, y he tenido que adaptarme mucho al principio del año para entender este coche”. Un campeón ajustando sus instintos para seguir en la pelea.
El gran salto de McLaren llega en Bakú
En medio de esa adaptación, McLaren prepara un golpe fuerte. El equipo llevará a Bakú el que consideran su paquete de mejoras más importante del año. No se trata de un simple retoque: nuevo suelo, nuevas piezas aerodinámicas y, sobre todo, el regreso de un viejo invento con nombre propio en el paddock: el H-Wing “Macarena”.
El coche ha sufrido en curvas rápidas, un déficit que el nuevo suelo pretende atacar de frente. El ala en H, en su versión “Macarena” revisada, también vuelve a escena tras haber sido retirada en Madrid por no ajustarse al nivel de carga aerodinámica que exigía aquel circuito.
En Bakú, con sus rectas interminables y sus zonas de alta velocidad combinadas con un tramo urbano estrechísimo, McLaren pondrá a prueba si este paquete es suficiente para cerrar de verdad la brecha con los de arriba… o si Norris tendrá que seguir domando a un coche que se resiste a ser dócil.
Red Bull, Hadjar y la lección aprendida con las muñecas
En Red Bull, el foco se ha centrado en otro tipo de fragilidad: la física. Laurent Mekies, jefe del equipo, dejó claro desde el primer momento que no iban a precipitar el regreso de Isack Hadjar tras su lesión de muñeca. Nada de héroes a medias, nada de forzar por una carrera más.
La Fórmula 1 ya tiene cicatrices recientes en ese terreno. Lance Stroll compitió en 2023 apenas dos semanas después de romperse la muñeca en la pretemporada. Terminó sexto, sí, pero arrastró dolores crónicos durante meses, tuvo que pasar por una segunda operación y acabó perdiéndose una carrera igualmente. Un aviso muy caro.
Hadjar no podía permitirse ese camino. Su trayectoria va hacia arriba: tras un debut muy sólido en F1, ya se ha subido al podio con Red Bull y se ha convertido en el primer compañero de Verstappen en años que no se desmorona bajo la presión del asiento. Red Bull lo sabe y lo ha protegido, aun a costa de marear sus propias alineaciones durante tres fines de semana.
La paciencia ha dado fruto. El francés ha sido declarado apto para soportar las fuerzas brutales que atraviesan la muñeca a más de 300 km/h y regresará justo a tiempo para el Gran Premio de Azerbaiyán.
Hadjar vuelve, Lawson se baja… pero no se rinde
Red Bull lo oficializó con un comunicado: Isack Hadjar será reinstalado en su asiento para el fin de semana en Bakú tras completar con éxito su recuperación. El equipo, al mismo tiempo, aprovechó para agradecer el trabajo de Liam Lawson, el hombre que ha hecho de comodín en plena tormenta.
“Oracle Red Bull Racing está encantado de dar la bienvenida de nuevo a Isack este fin de semana”, señala la nota, subrayando que el francés volverá a la acción en el Baku City Circuit el jueves. A renglón seguido, el equipo lanza un mensaje claro hacia Lawson, agradeciendo su profesionalidad, dedicación y el esfuerzo mostrado al sustituirle durante tres carreras, así como su contribución a los resultados del equipo, antes de desearle suerte en su regreso a Visa Cash App Racing Bulls.
La historia, sin embargo, no acaba en un simple agradecimiento. Lawson ha quedado en el centro de un debate público encendido por Nico Rosberg. El campeón de 2016 aseguró que el neozelandés “no es lo suficientemente bueno” para ser considerado el futuro compañero de Verstappen, y metió en el mismo saco a otros pilotos del entorno Red Bull que han pasado por ese asiento maldito.
Mekies salió en defensa de su piloto sin titubeos. Recordó lo difícil que es saltar a un coche y a un equipo diferentes a mitad de temporada y valoró el rendimiento de Lawson: sexto en el Gran Premio de España, puntos importantes también en Zandvoort y una actuación en Monza que, según el jefe de Red Bull, habría sido similar de no mediar el toque con Nico Hülkenberg y los daños en el alerón delantero. Para Mekies, el balance es claro: “Ha hecho un muy buen trabajo” y el equipo está agradecido.
La brecha entre la percepción externa y la interna se abre justo cuando Red Bull se asoma a una decisión incómoda: quién puede estar a la altura de compartir garaje con Verstappen.
Rosberg y la vara de medir imposible de Red Bull
Nico Rosberg fue más allá. En declaraciones a Sky F1, sostuvo que los posibles futuros compañeros de Verstappen en la órbita Red Bull “no son lo suficientemente buenos” para lo que el equipo busca.
Según el alemán, en Milton Keynes no quieren simplemente un piloto sólido; buscan “al próximo Max Verstappen y al próximo Sebastian Vettel”. Cualquier cosa por debajo de ese listón, a su juicio, “no es suficiente”.
En ese contexto, Rosberg duda de que Lawson haya mostrado hasta ahora un nivel que le sitúe en esa categoría. En cambio, mantiene abiertas las opciones de jóvenes como Arvid Lindblad y el propio Isack Hadjar en las discusiones internas de Red Bull.
La exigencia es brutal. El asiento al lado de Verstappen se ha convertido en una especie de examen permanente en el que casi nadie aprueba. Y cada nombre que aparece en la quiniela entra ya con la sombra de la comparación.
Revolución regulatoria: carreras más cortas y más gas a fondo
Mientras los equipos mueven piezas, la FIA ha terminado de agitar el tablero para la próxima temporada. Tras la última reunión de la F1 Commission, el organismo confirmó cambios de calado que alterarán la fisonomía de los grandes premios.
Desaparece la norma que limitaba la duración máxima de una carrera a dos horas dentro de una ventana de tres. Esa regla, que tantas veces ha obligado a recortar pruebas tras largas interrupciones, dejará paso a un margen mayor de maniobra en caso de banderas rojas o condiciones extremas.
El kilometraje total también se recorta: de 305 km se pasa a 290 km como distancia estándar, con una única excepción, el Gran Premio de Mónaco, que se mantiene en 260 km. No es un ajuste cosmético. La decisión está directamente ligada a la nueva estructura de las unidades de potencia para 2026, muy criticadas en su formulación inicial.
Con menos distancia que cubrir, se abre la puerta a que los pilotos puedan ir más tiempo a fondo en cada vuelta, explotando más el rendimiento sin tener que guardar tanta energía. Carreras algo más cortas, pero potencialmente más intensas.
Además, se elimina la homologación de cajas de cambios para el próximo año. El Sporting Advisory Committee justificó el cambio como una forma de “preservar la libertad de desarrollo de los suministradores”. Un mensaje claro: se quiere devolver margen técnico en un área que había quedado encorsetada.
En un campeonato en el que un ala en H puede cambiar un fin de semana, una muñeca puede condicionar una temporada y una frase de Rosberg puede incendiar un debate, la Fórmula 1 se prepara para un nuevo giro de guion. Más potencia utilizable, carreras más cortas, jóvenes bajo el microscopio y veteranos reivindicados en Le Mans.
La pregunta ya no es sólo quién gana ahora, sino quién se atreverá a dominar este nuevo paisaje cuando las reglas, los coches y hasta los héroes cambian de forma tan rápida.
