Preparativos de Brembo para la F1 2027: Desafíos y Estrategias
La cuenta atrás para 2027 ya ha empezado en Brembo. Y lo ha hecho a máxima temperatura.
La nueva era de la F1, estrenada esta temporada, ha convertido el sistema de frenado en un rompecabezas aún más complejo. Menos margen, más variables, más presión. El fabricante italiano, conectado a todos los equipos de la parrilla, vive en una doble realidad: responder a las exigencias del presente mientras diseña, casi a ciegas, el futuro que llegará con el cambio radical de la relación entre combustión y energía eléctrica.
Un futuro que obliga a empezar de cero
Andrea Dellavedova, ingeniero de pista de la marca, lo resume con crudeza. Medio año de trabajo intenso, toneladas de datos, tendencias claras… y, de repente, el tablero se mueve.
“Ahora ya hemos hecho medio año, entendemos más y nos estábamos enfocando en una dirección. Como el año que viene cambiará la relación de energía, lo que hemos aprendido este año no será tan útil para el nuevo desarrollo”, explica.
El golpe no es menor. Brembo ya había empezado a pensar en el sistema de frenado de 2027, pero la decisión sobre el nuevo reparto entre energía de combustión y eléctrica obliga a reabrir el cuaderno.
“Este año ya habíamos empezado a pensar en el sistema de frenado de 2027, pero ahora tenemos que repensar el sistema y no podemos usar toda la información que hemos descubierto este año para el siguiente”, admite Dellavedova.
La FIA confirmó en junio, tras largas consultas, que el cambio llegará en dos fases: relación 58:42 en 2027 y 60:40 en 2028. Un ajuste que puede parecer sutil sobre el papel, pero que en el mundo del frenado de alto rendimiento lo altera todo: reparto de energía, gestión térmica, materiales, geometrías, estrategias de recuperación.
Tiempo al límite para un trabajo milimétrico
En un entorno tan veloz como la F1, el calendario es casi tan importante como el reglamento. Cada semana de margen cuenta. Y aquí, el reloj no perdona.
“Cuanto más tiempo tenemos para desarrollar el nuevo sistema, mejor es. Si la comunicación llegara unas semanas antes… siempre es más fácil, porque tenemos que diseñar y probar el prototipo, y luego lanzar la producción”, detalla Dellavedova.
El problema es que los equipos necesitan los nuevos componentes a principios del próximo año. Y el proceso de Brembo no se mide en días, sino en meses. Desde el diseño hasta la producción final, cada disco y cada pieza de carbono atraviesan una cadena larga y delicada.
“El horizonte temporal es muy corto, porque los equipos necesitan los componentes para principios del año que viene. Es algo que lleva tiempo, tanto diseñar como producir. Del diseño a la fase de producción pasan meses; no es algo que puedas hacer en semanas, porque el propio proceso de producción del disco y del material de carbono es muy largo: tienen que pasar tiempo en el horno, con varios procesos”, explica.
No es solo el carbono. El propio cuerpo de la pinza exige horas de mecanizado, ajustes finos, controles constantes.
“La pinza también tiene que pasar mucho tiempo en la máquina. Luego está el test. A veces hacemos las pruebas y la producción en paralelo”, añade.
Es una carrera en dos carriles: desarrollar y producir al mismo tiempo, sin margen para el error.
Curno, el laboratorio que no duerme
La magnitud del reto es enorme, pero Brembo no parte de cero. Su ventaja está en la base: estructura, tecnología y una organización pensada para reaccionar rápido.
El centro operativo y administrativo se encuentra en Kilometro Rosso, el parque científico y tecnológico de Bérgamo, mientras que la compañía cuenta con plantas de fabricación y centros comerciales en 18 países. Pero el corazón racing late en Curno, cerca de la sede principal. Allí se cocina la tecnología que acaba en los monoplazas de F1.
“Tenemos varios bancos de prueba de dinamómetro que usamos para testar los nuevos desarrollos en términos de materiales, geometrías y también dimensiones del sistema de frenado. Funcionan 24 horas al día, 6 días a la semana”, describe Dellavedova sobre la particular “cocina de brujas” de Curno.
En ese edificio, la proximidad lo cambia todo. Investigación, diseño, desarrollo y test conviven bajo el mismo techo. El flujo es directo, casi inmediato.
“El rendimiento está ahí, tanto en las oficinas como en el departamento de producción y pruebas”, apunta.
“Estamos muy cerca, así que el diseñador puede trabajar en el portátil, diseñar el nuevo componente y, de una forma muy rápida, subir a la primera planta: allí están los bancos de prueba con la gente trabajando directamente en los tests. Tienen una vía de comunicación muy rápida y también pueden inspeccionar físicamente los productos que están desarrollando”.
Ese ida y vuelta constante entre teoría y práctica, entre pantalla y carbono, es el escudo de Brembo frente a un reglamento que no deja de moverse.
Confianza en plena tormenta reglamentaria
La preparación para 2027 es un desafío mayúsculo. Cambia la relación de energías, se comprime el tiempo, se reescriben parámetros que parecían consolidados. Aun así, el mensaje interno no es de alarma, sino de determinación.
Dellavedova mira al calendario y al banco de datos con una mezcla de respeto y seguridad. Sabe que el margen es estrecho, pero también que Brembo ha construido su reputación precisamente en escenarios como este.
“En términos de tiempos, estamos en línea. En términos de rendimiento, basándonos en nuestra experiencia, sí, porque, por supuesto, estamos haciendo lo que pensamos que será lo mejor para el próximo año”, concluye.
El reloj sigue corriendo, los hornos no se apagan y los dinamómetros no descansan. En 2027, cuando los pilotos pisen el freno a más de 300 km/h con una F1 aún más eléctrica, se sabrá si este trabajo contrarreloj ha sido suficiente. Brembo ya ha apostado su respuesta.
