Ferrari mejora su motor, pero Mercedes domina en velocidad
Fred Vasseur no es hombre de exageraciones. El jefe de Ferrari suele rebajar cualquier expectativa cuando se habla de mejoras. Por eso, que tras el estreno de la unidad de potencia actualizada reconociera un “paso adelante” ya dice mucho… aunque el motor siga por detrás en potencia.
El viernes no dejó titulares de revolución roja. Charles Leclerc fue segundo en los Libres 2, a 0.120s del mejor tiempo de George Russell con el Mercedes, y con una tanda larga sólida, pero sin destellos que inviten a pensar en un salto gigantesco. Lo que sí se vio fue algo más discreto pero igual de importante: confirmación de progreso con la segunda evolución de motor introducida bajo el marco ADUO de la FIA, después de la primera actualización que llegó en Austria a finales de junio.
Vasseur lo resumió con frialdad. La velocidad punta no es solo motor: arrastre aerodinámico, peso, eficiencia global. Ferrari ha dado un paso, sí, y no ha traído el paquete ADUO 2 por capricho. Pero la brecha con Mercedes sigue siendo “decente”, en sus palabras.
Mercedes manda en las rectas, Ferrari responde en las curvas
El déficit que Lewis Hamilton definió como “considerable” se vio con claridad en los datos. Comparando la mejor vuelta de Leclerc en FP2 con la de Russell aparece un patrón nítido: el Ferrari pierde en las rectas y recupera frenando tarde y empujando fuerte en las curvas.
En los dos primeros tercios de la vuelta, Leclerc cede alrededor de seis décimas. Las recupera parcialmente en la recta final, donde el Mercedes sufre más clipping camino de Parabolica. Todo encaja con lo que repiten equipos y pilotos: en este circuito hambriento de energía aún hay mucho margen para optimizar la recuperación y la entrega eléctrica.
Hamilton, mientras tanto, terminó el día algo frustrado con el equilibrio del coche. Habló de un monoplaza “difícil de pilotar”, de un balance que hacía “muy complicado sacar la vuelta”, tras cambios de reglajes en FP2. Aun así, ve margen de mejora tanto en la puesta a punto como en la gestión de energía.
El británico se preguntaba si recortar ala y drag podría ser parte de la solución. Lo que sí dejó claro es que la nueva especificación de motor es un avance y agradeció el trabajo de la fábrica. El problema, según él, está en otro lado: el plan de despliegue de energía es distinto al de sus rivales y parece que los demás llevan menos carga aerodinámica para las rectas. Ese será uno de los focos en Mercedes de cara al sábado.
Curiosamente, Hamilton definió el motor como “muy agradable de conducir en baja velocidad”. Pero quien marcó el ritmo para Ferrari fue Leclerc, tanto a una vuelta como en ritmo de carrera.
Leclerc, el más sólido del grupo perseguidor
En las tandas largas, Leclerc rodó de media solo tres centésimas por vuelta más lento que Kimi Antonelli. Hay un matiz clave: el monegasco lo hizo con neumático blando, el Mercedes con duro. Aun con esa diferencia de compuestos, los números sitúan a Ferrari como el rival más cercano de Mercedes, siempre con la sensación general en el paddock de que el equipo alemán aún guarda algo si acierta con los ajustes nocturnos.
El comodín en esta ecuación se llama Red Bull. Max Verstappen se pasó la tarde quejándose de problemas de balance, obligado a remontar el tiempo perdido tras ceder su coche en FP1 a Ayumu Iwasa. Pierre Wache, director técnico del equipo, reconoció un desajuste importante, “un poco como en Zandvoort”, y explicó que trabajan a contrarreloj en soluciones de reglaje y componentes.
El hecho de que Verstappen no rodara en FP1 les dejó con menos margen de reacción. Ahora todo pasa por acertar en FP3.
Mientras tanto, en el otro Red Bull, Liam Lawson firmó una tanda larga con neumático duro muy seria, calcando prácticamente el ritmo de Antonelli. Y eso que su preparación fue todo menos sencilla: tuvo que dividir esfuerzos entre su equipo actual y Racing Bulls ante las dudas sobre el estado físico de Isack Hadjar. Tanto Leclerc como Antonelli encontraron tráfico en sus stints, algo que puede haber maquillado ligeramente el ritmo del coche de Milton Keynes, pero el mensaje está ahí: si Red Bull endereza el balance, volverá a la pelea.
McLaren, lejos de su mejor versión
Lando Norris vivió un viernes mucho más áspero que los anteriores. En ritmo de carrera se quedó a 0.443s por vuelta, también con neumático duro, y a 0.384s en ritmo puro a una vuelta. Para un piloto que llega de ganar las dos últimas carreras, la sensación fue clara: “mucho más complicado que los últimos viernes”.
Su diagnóstico fue tan honesto como preocupante: el tiempo se pierde “un poco en todas partes”. McLaren no tiene un solo punto fuerte en el que se imponga a los de delante. Pierden en las rectas frente a Mercedes, algo esperado, pero la verdadera alarma suena en alta velocidad, donde este coche suele brillar. Ahora mismo, no lo hace. Están “fuera de ritmo en todas partes”.
Racing Bulls y Haas se cuelan en el escaparate
En la zona media, el nombre propio fue Arvid Lindblad. El piloto de Racing Bulls encabezó un día muy sólido para la estructura de Faenza. Detrás, a solo 0.021s, apareció un invitado poco habitual: Ollie Bearman con el Haas.
En ritmo de carrera, Haas cedió terreno respecto a Racing Bulls y Alpine, con un Franco Colapinto encantado con el coche en FP1 y mucho más incómodo en FP2, donde habló de un monoplaza “desconectado”. Aun así, el viernes dejó señales alentadoras para Haas.
Los dos VF-26 montan un importante paquete aerodinámico nuevo, pero solo Bearman dispone del motor Ferrari actualizado, el único disponible para el equipo este fin de semana. Ayao Komatsu confirmó que la unidad “cumple en cuanto a características”. Buenas noticias para un conjunto que no puntúa desde hace seis grandes premios. Lo menos positivo: los recurrentes problemas de inconsistencia que han afectado a ambos coches y que volvieron a aparecer, esta vez con Esteban Ocon sufriendo contratiempos.
Audi se guarda algo, Williams experimenta
Audi optó por un viernes sin novedades aerodinámicas, pero jugó su “joker” con cambios en las relaciones de caja de cambios y el grupo final homologado. El resultado fue discreto: más lejos de lo esperado de los líderes de la zona media, aunque con previsión de mejora para el sábado.
En clasificación pura quedó solo un paso por delante, y en tandas largas incluso una pizca por detrás, del Williams de Carlos Sainz, que rodó con neumático blando. Williams apostó por un viernes experimental, aprovechando al máximo el tiempo de pista antes del gran paquete de mejoras previsto para Azerbaiyán a final de mes.
Aston Martin, atrapado pese al nuevo motor Honda
En la parte trasera de la parrilla reapareció un argumento que empieza a convertirse en hilo conductor de la temporada: el sufrimiento de Aston Martin. Ni siquiera la llegada del motor Honda actualizado en Zandvoort hace dos semanas ha cambiado de golpe su panorama.
Hay un pequeño consuelo. El coche se deja conducir mejor. Lance Stroll habló de una mejora “un poco mejor” en manejabilidad, pero la realidad es tozuda: Valtteri Bottas llegó a afirmar que Cadillac “tiene la sartén por el mango en las rectas”. Con ese panorama, pensar en repetir la hazaña de Fernando Alonso puntuando en Zandvoort suena más a deseo que a expectativa.
El viernes dejó una parrilla partida en dos: Mercedes marcando la referencia en potencia y velocidad, Ferrari acercándose con un motor más fino y un chasis incisivo en curva, Red Bull buscando el equilibrio perdido y McLaren persiguiendo respuestas. El resto pelea por las migajas… a la espera de que alguien convierta estas décimas en algo más que promesas.
