La Madring: crónica del Gran Premio de España y sus problemas

La Fórmula 1 aterrizó en Madrid con promesas de revolución urbana, espectáculo y un circuito “de calle, pero distinto”. La Madring, mitad trazado permanente, mitad vías que serpentean dentro y fuera del recinto de IFEMA, llegaba con el aura de proyecto moderno y estudiado al milímetro. Sobre el papel, un lienzo casi en blanco. En la pista, otra cosa.

Jarno Zaffelli, el diseñador del circuito, se mostraba ilusionado en la previa. Las pruebas habían sido “muy positivas”, defendía, y hablaba de un trazado con un carácter único, fluido, capaz de demostrar que se puede construir un circuito urbano que no sea aburrido. El ambiente, desde luego, acompañó. El Gran Premio, no tanto.

Ambiente de diez, carrera de siesta

Los pilotos coincidieron en algo: la localización y la atmósfera fueron un éxito. Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad y compañía aplaudieron el entorno, la afición, el montaje alrededor del evento. Madrid respondió fuera de la pista.

Dentro, el relato cambió de tono.

Lindblad admitió que “no fue la carrera más emocionante”. Gabriel Bortoleto, de Audi, fue más crudo cuando le preguntaron si conducir allí había sido tan aburrido como para algunos espectadores: “Sí, casi me duermo también”, soltó el brasileño.

Esteban Ocon, con Haas, apuntó a un factor clave: la ausencia de degradación y graining en los neumáticos el domingo. Sin ese elemento estratégico, la prueba se convirtió en una especie de contrarreloj lineal. “Fue como ir al 120% desde que paras hasta el final. Y como el graining no apareció, ahí terminamos. Si hubiéramos corrido el viernes, habría sido mucho mejor”, lamentó.

La carrera se volvió procesión. Y cuando eso pasa, las miradas se giran hacia el diseño del trazado.

Un circuito que no deja respirar… ni adelantar

La primera vuelta de Max Verstappen lo explicó mejor que cualquier análisis: salida de pista en la chicane inicial, un embudo sin espacio real para atacar. La chicane de las curvas 5-6 fue tachada de demasiado estrecha. La secuencia de izquierdas tras el peralte de La Monumental dejó a los pilotos encajonados, sin margen.

Lando Norris lo resumió con ironía en la sala de prensa: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ‘¡perfecto!’”.

El problema no era solo el espectáculo. También la visibilidad. Varias curvas ciegas, muros cerca, referencias limitadas. Carlos Sainz fue directo al compararlo con otros urbanos modernos: “Igual que en Jeddah y Baku, es pobre”. El madrileño recordó que la FIA parece cómoda con esta línea de circuitos nuevos, mientras los pilotos insisten en que la seguridad aún debe mejorar.

“Vamos a este tipo de pistas y vamos a 260-270 km/h en eses en las que no puedes ver a través. Es algo que te abre los ojos y te hace cuestionarte cuán seguro es todo”, advirtió.

Alonso, por su parte, pinchó el globo de la famosa curva peraltada, La Monumental. El asturiano aseguró que, con estos coches, el reto es mínimo. “Es triste, en cierto modo, con esta generación de coches venir a un circuito muy bonito, con desafíos aquí y allá, como la Monumental, la curva 12, y que la aportación del piloto sea prácticamente nada”, dijo. Y remató con una frase que corrió rápido por el paddock: su jefe de prensa en Aston Martin, Michael Clayton, podría tomar la curva 12 “a fondo y sin despliegue” de energía.

La sensación general: el circuito impresiona a la vista, pero no engancha al volante.

Los pilotos sacan el rotulador rojo

George Russell fue al hueso del diseño: falta una oportunidad clara de adelantamiento al final de la recta más larga. “En cada circuito, al final de una recta larga necesitas una opción clara de adelantamiento, y aquí la más larga termina en esa sección del ‘rotonda’. Es probablemente lo único que desearíamos que fuera distinto”, explicó.

Norris no se quedó corto: “Deberían quitar las curvas 18-19. Inútiles”. El británico propuso una solución sencilla sobre el plano: trazar una recta desde la curva 17 hasta la 20 y abrir mucho la entrada, al estilo de la curva 1 o la 10 de Austin. “Un gran horquilla, creas muchas mejores oportunidades para todos y se puede disfrutar de la carrera. Hay cambios simples y otros más complicados, como en las curvas 5, 6 y 7”, detalló.

Valtteri Bottas, con Cadillac, coincidió en la lectura: tras la recta más larga es “bastante fácil” defender posición. Bloqueo garantizado. El finlandés, además, cargó contra la naturaleza ciega del segundo y tercer sector, sobre todo cuando hay coches en vueltas lentas: “A veces es un poco delicado, innecesariamente ciego en algunos puntos”. Recordó que algo parecido ocurrió en la primera visita a Arabia Saudí, y que después se ensancharon muros y se corrigieron ángulos. “Quizá haya margen de mejora”, deslizó.

El talón de Aquiles: la chicane de la curva 5

Entre todas las zonas señaladas, una se llevó la mayoría de los dardos: la curva 5 y su chicane. Sobre el papel, fuerte frenada, punto de ataque. En la realidad, entrada bacheada, pianos altos, pista estrecha. Resultado: adelantamientos prácticamente descartados.

Alex Albon, de Williams, fue claro: “Creo que tenemos que revisar un poco este circuito… No sé si visteis las carreras de F3 y F2, pero todos los pilotos iban en paralelo en la chicane y luego se quejaban de que uno no les devolvía la posición. Esa curva en particular es la que creo que necesita más trabajo”.

Bortoleto fue más allá y cuestionó directamente que esa chicane exista en el trazado actual: no ve cómo puede funcionar con los coches enormes de hoy. “Si fueran coches de los años 90, quizá podrías poner algo ahí, pero ya no es así”, razonó.

Verstappen, en la línea de Alonso con La Monumental, también puso el foco en el peralte: “Es guay, el peralte, pero creo que deberían haberlo hecho al revés. Al principio más peralte y luego ir aplanándolo”, apuntó. Un detalle de diseño que, para los pilotos, marca la diferencia entre un reto real y un simple efecto visual.

El límite de los urbanos modernos

La crítica a la Madring abrió un debate más amplio: ¿hasta qué punto los circuitos urbanos encajan con la F1 actual?

Verstappen fue fiel a su discurso de siempre: “No soy fan de los circuitos urbanos, eso no va a cambiar nunca. Siempre preferiré conducir en una pista como Spa”. El neerlandés reconoció el trabajo logístico y organizativo en Madrid, pero separó claramente la puesta en escena del tipo de trazado.

Alonso se movió en la misma sintonía: “Sigo prefiriendo los circuitos normales. En general, allí llevas el coche al límite. En un urbano, siempre vas al 95% porque la pista siempre te está sorprendiendo”. Es decir, el riesgo no se traduce en disfrute, sino en contención.

La Madring nació con la ambición de ser el nuevo modelo de circuito urbano. Lo que ha dejado su primera edición es una lista muy concreta de deberes: abrir zonas de frenada, crear una verdadera oportunidad de adelantamiento al final de la recta principal, suavizar puntos ciegos y revisar a fondo la chicane de la curva 5.

Los responsables del trazado ya hablan de cambios para el próximo Gran Premio de España. Los pilotos han marcado el camino con una franqueza poco habitual. Ahora la cuestión es sencilla y, al mismo tiempo, decisiva: ¿escuchará la F1 a quienes más rápido conocen cada error del asfalto?