Honda refuerza su proyecto de F1 con cambio de liderazgo
Honda ha movido ficha. Y lo ha hecho pronto. Tras un arranque gris en su regreso pleno a la Fórmula 1, el fabricante japonés ha cambiado al responsable de su programa de motores con la vista puesta en 2026 y más allá.
La marca que dominó el Mundial junto a Red Bull y Max Verstappen entre 2021 y 2024 vive ahora una realidad muy distinta asociada a Aston Martin. El proyecto que debía ser el siguiente gran capítulo tecnológico de Honda se ha atascado en la zona baja de la parrilla.
Del título mundial al fondo de la tabla
Los números son contundentes: Aston Martin ocupa el décimo puesto de 11 equipos en el campeonato de constructores. Su mejor resultado hasta ahora es un noveno lugar de Fernando Alonso en el Gran Premio de Países Bajos. Demasiado poco para una estructura que se había acostumbrado a pelear por victorias y títulos.
La falta de rendimiento del motor Honda se ha convertido en el punto crítico del proyecto. En el paddock se habla de una desventaja equivalente, como mínimo, a un segundo por vuelta, sumando las pérdidas del motor de combustión interna y la gestión de la parte eléctrica.
En una F1 que ya mira de lleno a 2026, ese déficit no es solo un problema de hoy. Es una amenaza para el futuro inmediato.
Fukao toma el mando
Honda anunció este lunes un relevo en la cúpula técnica de su programa de F1. Yoichiro Fukao, hasta ahora número dos del proyecto, asume el cargo de Large Project Leader, el máximo responsable del desarrollo de la unidad de potencia.
Sustituye a Tetsushi Kakuda, quien había liderado el desarrollo del motor esta temporada.
En un comunicado, la compañía explicó que se trata de “un cambio organizativo planificado” para asegurar la transmisión de conocimiento a la nueva generación de ingenieros y construir una estructura de desarrollo sólida de cara a las nuevas normas de 2026 y a los cambios adicionales previstos a partir de 2027. El objetivo declarado: entregar una unidad de potencia “altamente competitiva” adelantando la transición a esta nueva estructura.
El mensaje es claro: Honda no quiere esperar a que los resultados sean aún peores para reaccionar. Prefiere ajustar el timón ahora, con tiempo para corregir el rumbo antes de la próxima gran revolución reglamentaria.
Una mejora que sabe a poco
Honda introdujo su primera evolución de motor de la temporada en el Gran Premio de Países Bajos. Desde dentro, el responsable de operaciones en pista, Shintaro Orihara, habló de “un paso adelante en términos de rendimiento en nuestras métricas”.
El problema es que ese paso ha sido pequeño. Menor de lo que Aston Martin esperaba. En una parrilla comprimida al extremo, unas décimas marcan la diferencia entre aspirar a la Q3 o quedar atrapado en la Q1.
La realidad se vio de nuevo en el Gran Premio de España: Fernando Alonso quedó eliminado en la primera parte de la clasificación, a 2,2 segundos del mejor tiempo de la sesión. Una eternidad a estas alturas de la F1 moderna.
La carrera hacia 2026
El contexto técnico añade presión. A partir de 2026, las unidades de potencia tendrán un reparto casi al 50-50 entre el motor de combustión y la parte eléctrica. La eficiencia en la recuperación y gestión de energía será decisiva, con baterías que prácticamente se descargan y recargan varias veces por vuelta.
Ahí es donde Honda no puede permitirse llegar tarde. El retraso actual en rendimiento, sumado a la complejidad del nuevo reglamento, convierte cada mes perdido en un lastre potencial de años.
El cambio de liderazgo con la llegada de Yoichiro Fukao al frente del proyecto es el primer gran movimiento visible de Honda para evitarlo. La pregunta ahora es si este giro llega a tiempo para que Aston Martin y la marca japonesa pasen, en 2026, de mirar el cronómetro con preocupación a usarlo otra vez como arma.
