El Madring y los cambios para 2027: mejorando los adelantamientos en Madrid
El nuevo Gran Premio de España en Madrid apenas ha echado a rodar… y ya mira al retrovisor para corregir lo que no funcionó. El circuito urbano-permanente en torno a IFEMA dejó buenas sensaciones en casi todo: instalaciones de primer nivel, un trazado exigente, una clasificación vibrante. Pero le faltó lo esencial en Fórmula 1: adelantamientos.
La carrera, y las de F2 y F3, se quedaron cortas de acción rueda a rueda. El espectáculo visual y técnico no se tradujo en duelos. Y los organizadores han tomado nota.
Un circuito brillante… pero demasiado cerrado
El Madring, 5,4 kilómetros de curvas de media y alta velocidad, debutó el pasado fin de semana con elogios generalizados por parte de pilotos y equipos en cuanto a entorno y desafío al volante. El problema apareció cuando tocó competir de verdad.
El gran punto de adelantamiento teórico era la chicane de la curva 5, al final de la recta más larga. Sobre el papel, un lugar perfecto para tirarse al interior. En la práctica, una curva torpe, con un ángulo incómodo, que complicó cualquier intento serio de ataque.
En el briefing de pilotos del viernes por la noche, el mensaje fue claro. Demasiadas entradas de curva combinadas, demasiadas zonas en las que hay que frenar y girar al mismo tiempo. Ideal para que el coche de delante se defienda, pésimo para el que intenta adelantar. A eso se sumó un carril de boxes interminable, que desincentivó cualquier estrategia alternativa de paradas.
El resultado: carreras tácticas, sí, pero con muy poca chispa en pista.
La FIA ya ha marcado el camino
Luis García Abad, director general del evento, no se escondió tras la bandera a cuadros. En declaraciones exclusivas a Motorsport.com tras la carrera del domingo, reconoció que el circuito necesita ajustes y confirmó que la FIA ya ha enviado sus recomendaciones de cara a 2027.
«Siendo honesto, la FIA definió claramente cuál es el camino para mejorar el trazado, y estaremos abiertos porque tendremos que reinstalar el circuito para el próximo año», explicó. No hubo rodeos. El mensaje es de apertura total al cambio.
García Abad defendió, eso sí, uno de los grandes puntos fuertes del diseño actual: «Realmente creo que los pilotos disfrutaron mucho la clasificación. Pero seguro que intentaremos hacer una mejora para el año que viene».
El contrato es de diez años. Esto no es un experimento de una sola edición. Y ahí entra en juego una ventaja clave de Madrid: el margen físico para rediseñar.
Espacio, tiempo y ambición
La mitad norte del trazado nació sobre una hoja en blanco, en un terreno prácticamente virgen. Sin calles históricas que respetar ni edificios que esquivar, el circuito puede mutar.
«Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo», prometió García Abad. Y remató con una declaración de intenciones que suena a compromiso compartido: «Estoy seguro de que FOM, FIA y nosotros mismos lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos».
No se trata de un reto menor. Tocar el diseño de un circuito que ya ha pasado por todos los filtros técnicos implica obra, inversión y decisiones valientes. Pero el diagnóstico está hecho: el ADN de clasificación funciona, el ADN de carrera no.
Norris pone el dedo en la llaga
Entre las voces más claras tras la prueba estuvo la del campeón del mundo Lando Norris. Su análisis fue tan directo como el estilo con el que pilota.
Para el británico, el Madring ofrece una vuelta de clasificación brillante, pero se queda corto como escenario de carrera. Su propuesta principal pasa por simplificar y radicalizar la parte final del circuito: una larga recta desde la curva 17 hasta la 20, rematada por una horquilla amplia al estilo de la curva 1 o la curva 10 de Austin. Un gran punto de frenada, una entrada ancha, espacio para varias trazadas. En resumen: un foco natural de adelantamientos.
También señaló la secuencia de curvas 5, 6 y 7 como zona problemática. Demasiado giro mientras se frena, demasiado castigo para el coche que quiere atacar. «El hecho de que tengas que girar y frenar al mismo tiempo básicamente derrota el objeto de la carrera», lamentó.
La crítica va al corazón del diseño moderno: las curvas técnicas lucen bien en una vuelta lanzada, pero matan la posibilidad de pelear si no hay una frenada limpia y recta previa.
Un laboratorio a diez años vista
Madrid tiene algo que muchos nuevos Grandes Premios no se pueden permitir: tiempo para aprender de su propio error. El primer año ya ha dejado una fotografía muy nítida. El envoltorio funciona, la experiencia en el paddock convence, la vuelta rápida engancha. Lo que falta es que el domingo esté a la altura del sábado.
La FIA ha dado sus pautas. Los pilotos han levantado la voz con propuestas concretas. Los organizadores han abierto la puerta a modificaciones profundas y cuentan con espacio físico para llevarlas a cabo.
El Madring nació como una declaración de ambición. La verdadera prueba llegará cuando veamos si Madrid se atreve a redibujar su propia obra para que, dentro de unos años, el Gran Premio de España no solo se recuerde por la foto, sino por las maniobras que dejen huella.
